Новости

Протектор покрышки — не просто узор вольной формы и рельефа, а досконально рассчитанный инженерами элемент. О протекторе и связанными с ним заблуждениями — в материале Autonews.ru Фото: Wolfgang Kumm / dpa / Global Look Press Что такое остаточная глубина протектора шин Требования ПДД к глубине протектора M+S — не всесезонка Заблуждения и мифы о протекторе шин Как понять, что шины износились Что такое остаточная глубина протектора шин Остаточная глубина протектора (его также называют рисунком шины) — это кратчайшее расстояние между самой нижней и самой высокой точками профиля протектора. Измеряется в миллиметрах и имеет закрепленные правилами дорожного движения допуски для различных транспортных средств и типов резины. Пример измерения остаточной глубины показан ниже. Фото: Oliver Ring / Imagebroker / Global Look Press Требования ПДД к глубине протектора Правила дорожного движения однозначную определяют допустимую глубину протектора резины для различных типов транспортных средств и самих покрышек, в зависимости от их разделения по сезонности. Перечислим эти допуски ниже. Для летних шин Допустимый остаток протектора для летней резины варьируется в зависимости от категории транспортного средства согласно техрегламенту таможенного союза. Для категорий с L1 по L7 (включительно) остаточная высота должна составлять не менее 0,8 мм. В перечисленные категории входят мотовелосипеды, мокики, мопеды, мотороллеры, мотоциклы, трициклы и квадрициклы. Иными словами, это самые легкие моторизированные транспортные средства, за исключением, разве что, средств индивидуальной мобильности (СИМ) типа электросамокатов. Для категорий N2, N3, O3, O4 остаточная высота должна составлять не менее 1 мм. Сюда входят: N2 — грузовики с максимальной массой от 3,5 до 12 тонн; N3 — грузовики с максимальной массой свыше 12 тонн; О3 — прицепы с максимальной массой от 3,5 до 10 тонн; О4 — прицепы с максимальной массой свыше 10 тонн. Для категорий M1, N1, O1, O2 остаточная высота должна составлять не менее 1,6 мм. К перечисленным категориям относятся: М1 — легковые автомобили; Т1 — легкие грузовики с максимальной массой до 3,5 тонн; О1 — легкие прицепы с максимальной массой до 750 кг; О2 — прицепы с максимальной массой от 750 кг до 3,5 тонн. Для категорий M2 и М3 остаточная высота должна составлять не менее 2 мм. Сюда относятся автобусы, троллейбусы и специализированные пассажирские транспортные средства с количеством посадочным мест (не считая водительского) более восьми. А также максимальной разрешенной массой до 5 тонн для категории М2 и свыше 5 тонн — для М3. Для зимних шин В отличие от подробного разделения в зависимости от массы и назначения транспортного средства летом, регламентированная глубина протектора зимних шин едина для всех: не менее 4 мм. Во избежание споров и вольных трактовок предназначения той или иной модели покрышек, в Правилах указывается однозначный признак зимней резины: наличие символа горы с тремя вершинами и снежинкой внутри нее. Часто этот символ называют просто «снежинка в горе». Кроме того, на боковине зимней покрышки почти всегда присутствует дополнительное обозначение «M+S»: mud + snow. То есть, буквально — «грязь и снег». Фото: Jochen Tack / Imagebroker / Global Look Press M+S — не всесезонка К большому сожалению, в Сети давно и прочно укоренилось ошибочное мнение, что сам по себе знак «M+S» является свидетельством полноценной всесезонности резины и пригодности ее для работы в условиях «мягкой зимы» (ведь есть слово «снег!»). Это не так. Точнее, утверждение будет справедливо, если «мягкой зимой» считать таковую без захода, даже кратковременного, стрелки термометра в синюю зону. Потому что настоящая всесезонная резина, по очевидным причинам, помимо «M+S» всегда несет еще и ту самую «снежинку в горе». Так как этот символ является обязательным к нанесению на покрышку, обладающую способностью эффективно работать (проще говоря — не дубеть) при отрицательных температурах. Тогда как символика «M+S» каждым производителем шин трактуется совершенно свободно, и чаще означает просто более агрессивный протектор, нежели адаптированный под низкие температуры состав резины. Более того, нередко эти буквы можно встретить на моделях абсолютно летних, протектор которых уже при нуле градусов начинает работать ощутимо хуже. А при минусе полностью теряет свою эффективность. Поэтому стоит запомнить важное правило: для нормальной работы при минусе (любом!) покрышка обязательно должна быть маркирована «снежинкой в горе». Почему важно знать остаточную глубину протектора шин Прозвучит крайне банально, но остаточная глубина протектора самым непосредственным образом влияет на свойства покрышки и, как следствие, на безопасность. Но с этого момента и начинается самое интересное, а точнее — всплывают еще несколько фундаментальных заблуждений, широко растиражированных по всему Интернету. ШИНЫ 23 января 2024 Индексы скорости и нагрузки шин: что они означают? Расшифровка НОВОСТИ 4 октября 2024 Всесезонная резина: какие плюсы и минусы Остаток протектора влияет на площадь пятна контакта? Да, незначительно влияет. Вот только с износом протектора пятно контакта не уменьшается (как принято считать), а скорее наоборот. Но обо всем по порядку. Если забить в любую поисковую строку что-то типа «влияние высоты протектора на сцепление», на первой же странице появится картинка, где нарисовано несколько вариантов износа шины с соответствующим остаточным процентом сцепления. И, следуя данной инфографике, выходит, что чем сильнее стирается резина, тем меньшее пятно контакта с полотном у нее остается. Вплоть до того, что изношенный до высоты в 1,6 мм протектор на скорости якобы касается асфальта буквально парой-тройкой квадратных сантиметров. Однако если задуматься над подобным с точки зрения здравого смысла, параллельно поглядывая на ближайшую покрышку (любую), возникает резонный вопрос: откуда уменьшение пятна контакта с износом протектора? Тогда выходит, что начисто «лысая» резина вообще будет парить над дорогой? .. И да, и нет. А дело здесь в том, что вставляя эту иллюстрацию, часто забывают принципиальный момент: добавлять пояснение, что изображены результаты работы на мокром асфальте. А на мокром асфальте всегда возникает эффект аквапланирования — всплытие покрышки на водяной пленке с потерей части пятна контакта. Вот тогда все встает на свои места. И вот тогда высота протектора, выполняющего водоотводящую функцию (на зимней так же отводится снег и «каша») действительно прямо влияет на стабильность и безопасность поведения машины на скорости. Поэтому приводим таблицу с правильным названием в шапке. Фото: Gonshik77777 / drive2.ru И, в закрепление сказанного, если все равно остались сомнения: посмотрите самые известные кольцевые гонки. В Формуле-1, Ле-Мане и прочих подобных соревнованиях рисунка на шине или вообще нет, или он ограничен несколькими канавками на «дождевой» резине — как раз для отвода воды от пятна контакта. Согласитесь, вряд ли гоночные инженеры плохо разбираются в том, как должна работать покрышка. Просто на идеальном асфальтовом треке нет необходимости предусматривать все жизненные ситуации, с которым сталкивается рядовой водитель: воду, снег, грязь, пыль, мелкий гравий, скользкую траву и т.п. Поэтому в гонках идет борьба именно за максимальное пятно контакта, а не универсальность и глубину рисунка протектора. Отсюда и частое его отсутствие вообще. Почему изношенная резина ведет себя хуже? Однако учитывая вышесказанное, может возникнуть следующий вопрос. Получается, что если на улице сухо и ровный асфальт, изношенная покрышка лучше новой, т.к. пятно контакта с износом протектора даже увеличивается? .. Нет, не лучше. Потому что дело не только в площади пятна контакта, но и в составе резины. Свойства материала, из которого изготовлена покрышка, очень неоднородны. Ближе к основанию протектора (т.е., по мере его истирания) состав смеси меняется, постепенно заменяя максимально фрикционные свойства на свойства иные: позволяющие держать форму, противостоять проколам от камней, не трескаться от жары и т.д. То есть, даже несмотря на то, что площадь контакта остается неизменной (или растет), сама «цепкость» резиновой смеси тем хуже, чем меньше высота протектора после прохождения критической отметки. Износ протектора: как понять, что шины износились В теории для точного определения степени износа протектора покрышки применяется специальный измерительный прибор. Роль которого в домашних условиях отлично выполняет самый простой штангенциркуль. Тем не менее, перечислим все основные методы измерения глубины протектора, включая народные. Вышеупомянутый инструмент для шинников: похож на штангенциркуль, но более компактный и удобный для своей задачи. Бывает обычный, со шкалой, бывает и в более продвинутом цифровом исполнении. Линейка. Самый простой и очевидный вариант. Монетка. В России обычно используется двухрублевая, на которой давно известна «шкала» измерений. Обозначения на самом протекторе. Часто производители наносят на покрышку метки, служащие для индикации износа. Это могут быть как прямые цифровые отштамповки в миллиметрах, так и цветные полосы или перегородки в продольных ламелях, истирание до уровня которых говорит о необходимости замены резины. Краткие тезисы Остаточная глубина протектора — ключевой параметр безопасности шины, измеряется в миллиметрах. Нормы ПДД зависят от типа транспорта и сезона. Для летних шин легкового авто минимум — 1.6 мм. Для зимних шин (маркировка 3PMSF — «снежинка») минимум — 4 мм. Маркировка M+S — не гарантия всесезонности, для зимы нужна маркировка «снежинка». Протектор критически важен для отвода воды и борьбы с аквапланированием. На сухом асфальте площадь пятна контакта с износом почти не меняется. Изношенная шина теряет сцепление из-за ухудшения свойств резиновой смеси. Измерять глубину можно инструментом, линейкой или с помощью монеты. На шинах есть встроенные индикаторы износа для проверки.

Такие симптомы как падение мощности и увеличение расхода могут указывать на изношенный катализатор. Autonews.ru рассказывает, возможно ли проверить данный элемент без обращения в сервис

Почему забивается катализатор
Симптомы забитого катализатора
Последствия забитого катализатора
Как определить, забитый катализатор или нет, не снимая его
Катализатор забит: что делать

Рассмотрим типичные проблемы катализатора и возможность их решения своими силами.

Почему забивается катализатор
Если не брать какие-то экстремальные или откровенно губительные условия эксплуатации, катализатор рассчитан на срок службы не менее 200-300 тысяч километров. Конечно, цифра усредненная, но сама по себе деталь крайне ресурсна. Тем не менее, в стройную инженерную теорию всегда вносит коррективы практика. А российская, еще и вдали от крупных городов и сетевых заправок — особенно. Перечислим типичные причины выхода из строя катализатора.

Низкое качество топлива
Некачественное топливо — одна из основных причин забивания катализатора. Механизм простой: слишком высокая температура выхлопных газов, ввиду некорректного смесеобразования, постепенно выжигает керамические соты катализатора. Реже срабатывает обратный механизм: хронический «недожиг» смеси со временем закупоривает катализатор сажей и продуктами неполного сгорания.



Фото: Svetlana Vozmilova / Global Look Press
Повышенный угар масла в двигателе
Причина, наравне соперничающая с плохим топливом в списке виновников «смерти» катализатора. Общая логика аналогична вышеописанному явлению неполного сгорания. Попадающее через кольца или клапаны в цилиндр масло не сгорает (по крайней мере, не полностью) и оседает на сотах катализатора.

Иные причины
Подразумевается — прямо или косвенно влекущие последствия в виде слишком высокой температуры выхлопа или наличия твердых частиц в их составе. В первом случае сотовая структура выгорает и разрушается, во втором — забивается нагаром.



ТЕХОСМОТР 13 марта
Катализатор: зачем нужен, можно ли ездить без него и как пройти техосмотр

ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ 4 апреля 2024
Как и чем почистить дроссельную заслонку и как часто нужно это делать
Необходимо понимать, что при любом сценарии изменение решетчатой структуры мешает нормальному выходу газов. При этом нарушается и непосредственная функция катализатора: очистка этих самых газов до расчетного уровня содержания опасных примесей. Изменения состава выхлопа регистрирует кислородный датчик (лямбда-зонд) после катализатора, по сигналу которого блок управления вносит коррекции в состав смеси.

Вопреки укоренившемуся в Сети мнению, второй лямбда-зонд, располагающийся на выходе из катализатора, не просто контрольный, роль которого ограничена лишь зажиганием лампочки «Check engine». Его показания хоть и не так критически важны, как у первой «лямбды», но также вносят лепту в формирование топливовоздушной смести. Именно поэтому даже после установки качественного пламегасителя и правильной «обманки» расход топлива всегда будет выше, чем с новым заводским катализатором.

Симптомы забитого катализатора
Типичных признаков того, что катализатор не в порядке, несколько — перечислим их ниже.

Снижение динамических характеристик
Часто можно слышать выражение, что машина «тупит», или ее «держат за хвост». Также забитый катализатор нередко описывают как «душащий мотор». Все это говорит о падении разгонной динамики и снижении приемистости двигателя на скорости.

Повышение расхода топлива
Симптом, следующий рука об руку с вышеописанным. При том, что автомобиль перестает адекватно реагировать на манипуляции акселератором, еще и возрастает расход топлива.

Изменение состава выхлопа
Так как катализатор служит цели максимальной «экологизации» выхлопных газов, при нарушении его работы явным образом будут наблюдаться и изменения химического состава. В первую очередь любой стенд проверки выявит повышенное содержание CO и CH (окиси углерода и углеводородов).

«Check engine» на приборной панели

Любой блок управления инжекторного двигателя умеет довольно точно оценивать состояние катализатора. Для этого используются сигналы от кислородных датчиков (лямбда-зондов), которых минимум два: до катализатора и после. Первый оценивает выхлопные газы сразу на выходе из двигателя, и непосредственно влияет на формирование топливовоздушной смеси. Второй датчик контролирует состав газов после прохождения через катализатор. Если говорить упрощенно, то сравнивая показатели по принципу «было/стало», ЭБУ оценивает эффективность работы катализатора. Если он не справляется — водитель получит уведомление в виде всем знакомой желтой лампочки.

Последствия забитого катализатора
В общем случае они описаны выше: падение динамики, увеличение расхода, более едкий выхлоп. Какого-то одномоментного или радикального вреда для двигателя изношенный катализатор не представляет. Тем не менее, если затягивать с заменой годами и мириться с ненормальным поведением автомобиля, последствия не заставят ждать. В самом плохом варианте, если решетка катализатора выполнена из керамики (бывают еще из металла), при перегреве возможно попадание частиц разрушающегося материала обратно в цилиндры.

Так происходит из-за присутствия в любом выпускном тракте разнонаправленных пульсаций газов. Другими словами, на некоторых режимах работы выхлопной поток может кратковременно частично «залетать» обратно в камеру сгорания. В случае неудовлетворительного состояния катализатора, таким образом туда могут попадать и микрочастицы керамики, выкрашивающиеся с поверхности сот. Последствия постоянного присутствия в цилиндре абразива объяснять не будем.

Как определить, забитый катализатор или нет, не снимая его
Помимо описанных выше симптомов и интерпретации значка «Check engine» с помощью OBD-сканера, на сто процентов достоверно оценить состояние катализатора без его извлечения невозможно. Как очевидно из конструкции, деталь является неотъемлемой частью выпускного тракта, прикрученной (а иногда и приваренной) к другим элементам системы.

Если катализатор имеет возможность замены отдельной деталью, оценить его состояние можно на любой «яме» или эстакаде ГСК. Для этого его необходимо снять и осмотреть на просвет, подсвечивая фонариком с обратной стороны. Ячейки должны быть чистыми, ровными, не иметь выкрошенных зон и грязи, мешающей прохождению газов.

Если владельцу «повезло», и катализатор с завода выполнен неразъемным с другими частями выпуска, даже съем его с автомобиля вряд ли поможет в диагностике. Осмотреть деталь на просвет не получится — разве что, имея в арсенале диагностических средств качественный эндоскоп с подсветкой.

Катализатор забит: что делать
Несмотря на известные «народные» способы вернуть катализатор к жизни после выхода из строя (продувка, прожиг горелкой), все это не имеет большого смысла. Даже если деталь удастся частично избавить от определенного количества грязи, это не вернет тонкое напыление драгметаллов на сотах. И уж точно не восстановит физически поврежденную структуру решетки. Если катализатор засорился или разрушился, у владельца три варианта действий.

Замена катализатора на новый
Самый правильный, самый дорогой и, соответственно, практически не применяемый в нашей стране сценарий. Подробно описывать плюсы едва ли нужно, но цена на саму деталь обычно ввергает неподготовленного автолюбителя в шок.

Установка пламегасителя
Данное решение составляет львиную долю среди принятых российскими автовладельцами в случае кончины катализатора. Фактическое отсутствие контроля норм выхлопа и дешевизна пламегасителей на любой вкус определяют популярность меры в нашей стране. В случае замены катализатора на пламегаситель вместо второй лямбды устанавливается «обманка», постоянно сообщающая блоку управления, что с выхлопом все в порядке. По факту, разумеется, никакой очистки газов от вредных примесей уже нет. За дешевизну «ремонта» приходится расплачиваться резким запахом выхлопа, более басовитым его тоном (хотя многим нравится) и некоторым увеличением расхода в сравнении с новой заводской конфигурацией выхлопной системы.

Выбивание катализатора
Откровенно неправильный вариант решения проблемы. Даже безотносительно экологии, физическое удаление внутренней структуры катализатора (нередко соты просто выбивают ломом) чревато последующим быстрым прогаром выпуска. Кроме того, не удаленные остатки ячеек могут выкрашиваться и попадать в двигатель, как это было описано выше. Со всеми вытекающими последствиями.

Краткие тезисы
Ключевые проблемы автомобильного катализатора и методы их решения

Ресурс катализатора рассчитан на 200–300 тыс. км, но российские условия эксплуатации часто его сокращают.
Основные причины выхода из строя: низкое качество топлива и повышенный угар моторного масла.
Некачественное топливо приводит к перегреву и выгоранию или к закоксовыванию сот сажей.
Попадающее в выхлоп масло не сгорает полностью и забивает ячейки катализатора.
Главные симптомы: потеря мощности, повышение расхода топлива, едкий выхлоп и ошибка «Check Engine».
ЭБУ двигателя контролирует состояние катализатора через два лямбда-зонда (до и после него).
Опасное последствие — риск попадания абразивной керамической пыли из разрушенного катализатора в цилиндры двигателя.
Достоверная диагностика возможна только после снятия и проверки сот на просвет.
Методы очистки (продувка, прожиг) неэффективны и не восстанавливают каталитический слой.
Варианты решения: замена на новый, установка пламегасителя с обманкой (популярный метод) или выбивание (не рекомендуется).

Источник autonews.ru/news

26 августа 2025 г.

Что такое остаток протектора шин и как его определить

Протектор покрышки — не просто узор вольной формы и рельефа, а досконально рассчитанный инженерами элемент. О протекторе и связанными с ним заблуждениями — в материале Autonews.ru

Что такое остаточная глубина протектора шин
Требования ПДД к глубине протектора
M+S — не всесезонка
Заблуждения и мифы о протекторе шин
Как понять, что шины износились
Что такое остаточная глубина протектора шин
Остаточная глубина протектора (его также называют рисунком шины) — это кратчайшее расстояние между самой нижней и самой высокой точками профиля протектора. Измеряется в миллиметрах и имеет закрепленные правилами дорожного движения допуски для различных транспортных средств и типов резины. Пример измерения остаточной глубины показан ниже.

Требования ПДД к глубине протектора
Правила дорожного движения однозначную определяют допустимую глубину протектора резины для различных типов транспортных средств и самих покрышек, в зависимости от их разделения по сезонности. Перечислим эти допуски ниже.

Для летних шин
Допустимый остаток протектора для летней резины варьируется в зависимости от категории транспортного средства согласно техрегламенту таможенного союза.

Для категорий с L1 по L7 (включительно) остаточная высота должна составлять не менее 0,8 мм. В перечисленные категории входят мотовелосипеды, мокики, мопеды, мотороллеры, мотоциклы, трициклы и квадрициклы. Иными словами, это самые легкие моторизированные транспортные средства, за исключением, разве что, средств индивидуальной мобильности (СИМ) типа электросамокатов.
Для категорий N2, N3, O3, O4 остаточная высота должна составлять не менее 1 мм. Сюда входят: N2 — грузовики с максимальной массой от 3,5 до 12 тонн; N3 — грузовики с максимальной массой свыше 12 тонн; О3 — прицепы с максимальной массой от 3,5 до 10 тонн; О4 — прицепы с максимальной массой свыше 10 тонн.
Для категорий M1, N1, O1, O2 остаточная высота должна составлять не менее 1,6 мм. К перечисленным категориям относятся: М1 — легковые автомобили; Т1 — легкие грузовики с максимальной массой до 3,5 тонн; О1 — легкие прицепы с максимальной массой до 750 кг; О2 — прицепы с максимальной массой от 750 кг до 3,5 тонн.
Для категорий M2 и М3 остаточная высота должна составлять не менее 2 мм. Сюда относятся автобусы, троллейбусы и специализированные пассажирские транспортные средства с количеством посадочным мест (не считая водительского) более восьми. А также максимальной разрешенной массой до 5 тонн для категории М2 и свыше 5 тонн — для М3.
Для зимних шин
В отличие от подробного разделения в зависимости от массы и назначения транспортного средства летом, регламентированная глубина протектора зимних шин едина для всех: не менее 4 мм. Во избежание споров и вольных трактовок предназначения той или иной модели покрышек, в Правилах указывается однозначный признак зимней резины: наличие символа горы с тремя вершинами и снежинкой внутри нее. Часто этот символ называют просто «снежинка в горе». Кроме того, на боковине зимней покрышки почти всегда присутствует дополнительное обозначение «M+S»: mud + snow. То есть, буквально — «грязь и снег».

M+S — не всесезонка
К большому сожалению, в Сети давно и прочно укоренилось ошибочное мнение, что сам по себе знак «M+S» является свидетельством полноценной всесезонности резины и пригодности ее для работы в условиях «мягкой зимы» (ведь есть слово «снег!»). Это не так. Точнее, утверждение будет справедливо, если «мягкой зимой» считать таковую без захода, даже кратковременного, стрелки термометра в синюю зону. Потому что настоящая всесезонная резина, по очевидным причинам, помимо «M+S» всегда несет еще и ту самую «снежинку в горе». Так как этот символ является обязательным к нанесению на покрышку, обладающую способностью эффективно работать (проще говоря — не дубеть) при отрицательных температурах. Тогда как символика «M+S» каждым производителем шин трактуется совершенно свободно, и чаще означает просто более агрессивный протектор, нежели адаптированный под низкие температуры состав резины. Более того, нередко эти буквы можно встретить на моделях абсолютно летних, протектор которых уже при нуле градусов начинает работать ощутимо хуже. А при минусе полностью теряет свою эффективность. Поэтому стоит запомнить важное правило: для нормальной работы при минусе (любом!) покрышка обязательно должна быть маркирована «снежинкой в горе».

Почему важно знать остаточную глубину протектора шин
Прозвучит крайне банально, но остаточная глубина протектора самым непосредственным образом влияет на свойства покрышки и, как следствие, на безопасность. Но с этого момента и начинается самое интересное, а точнее — всплывают еще несколько фундаментальных заблуждений, широко растиражированных по всему Интернету.

Индексы скорости и нагрузки шин: что они означают? Расшифровка

Всесезонная резина: какие плюсы и минусы
Остаток протектора влияет на площадь пятна контакта?
Да, незначительно влияет. Вот только с износом протектора пятно контакта не уменьшается (как принято считать), а скорее наоборот. Но обо всем по порядку.

Если забить в любую поисковую строку что-то типа «влияние высоты протектора на сцепление», на первой же странице появится картинка, где нарисовано несколько вариантов износа шины с соответствующим остаточным процентом сцепления. И, следуя данной инфографике, выходит, что чем сильнее стирается резина, тем меньшее пятно контакта с полотном у нее остается. Вплоть до того, что изношенный до высоты в 1,6 мм протектор на скорости якобы касается асфальта буквально парой-тройкой квадратных сантиметров.

Однако если задуматься над подобным с точки зрения здравого смысла, параллельно поглядывая на ближайшую покрышку (любую), возникает резонный вопрос: откуда уменьшение пятна контакта с износом протектора? Тогда выходит, что начисто «лысая» резина вообще будет парить над дорогой?.. И да, и нет. А дело здесь в том, что вставляя эту иллюстрацию, часто забывают принципиальный момент: добавлять пояснение, что изображены результаты работы на мокром асфальте. А на мокром асфальте всегда возникает эффект аквапланирования — всплытие покрышки на водяной пленке с потерей части пятна контакта. Вот тогда все встает на свои места. И вот тогда высота протектора, выполняющего водоотводящую функцию (на зимней так же отводится снег и «каша») действительно прямо влияет на стабильность и безопасность поведения машины на скорости. Поэтому приводим таблицу с правильным названием в шапке.

И, в закрепление сказанного, если все равно остались сомнения: посмотрите самые известные кольцевые гонки. В Формуле-1, Ле-Мане и прочих подобных соревнованиях рисунка на шине или вообще нет, или он ограничен несколькими канавками на «дождевой» резине — как раз для отвода воды от пятна контакта. Согласитесь, вряд ли гоночные инженеры плохо разбираются в том, как должна работать покрышка. Просто на идеальном асфальтовом треке нет необходимости предусматривать все жизненные ситуации, с которым сталкивается рядовой водитель: воду, снег, грязь, пыль, мелкий гравий, скользкую траву и т.п. Поэтому в гонках идет борьба именно за максимальное пятно контакта, а не универсальность и глубину рисунка протектора. Отсюда и частое его отсутствие вообще.

Почему изношенная резина ведет себя хуже?
Однако учитывая вышесказанное, может возникнуть следующий вопрос. Получается, что если на улице сухо и ровный асфальт, изношенная покрышка лучше новой, т.к. пятно контакта с износом протектора даже увеличивается?.. Нет, не лучше.

Потому что дело не только в площади пятна контакта, но и в составе резины. Свойства материала, из которого изготовлена покрышка, очень неоднородны. Ближе к основанию протектора (т.е., по мере его истирания) состав смеси меняется, постепенно заменяя максимально фрикционные свойства на свойства иные: позволяющие держать форму, противостоять проколам от камней, не трескаться от жары и т.д. То есть, даже несмотря на то, что площадь контакта остается неизменной (или растет), сама «цепкость» резиновой смеси тем хуже, чем меньше высота протектора после прохождения критической отметки.

Износ протектора: как понять, что шины износились
В теории для точного определения степени износа протектора покрышки применяется специальный измерительный прибор. Роль которого в домашних условиях отлично выполняет самый простой штангенциркуль. Тем не менее, перечислим все основные методы измерения глубины протектора, включая народные.

Вышеупомянутый инструмент для шинников: похож на штангенциркуль, но более компактный и удобный для своей задачи. Бывает обычный, со шкалой, бывает и в более продвинутом цифровом исполнении.
Линейка. Самый простой и очевидный вариант.
Монетка. В России обычно используется двухрублевая, на которой давно известна «шкала» измерений.
Обозначения на самом протекторе. Часто производители наносят на покрышку метки, служащие для индикации износа. Это могут быть как прямые цифровые отштамповки в миллиметрах, так и цветные полосы или перегородки в продольных ламелях, истирание до уровня которых говорит о необходимости замены резины.
Краткие тезисы
Остаточная глубина протектора — ключевой параметр безопасности шины, измеряется в миллиметрах.
Нормы ПДД зависят от типа транспорта и сезона.
Для летних шин легкового авто минимум — 1.6 мм.
Для зимних шин (маркировка 3PMSF — «снежинка») минимум — 4 мм.
Маркировка M+S — не гарантия всесезонности, для зимы нужна маркировка «снежинка».
Протектор критически важен для отвода воды и борьбы с аквапланированием.
На сухом асфальте площадь пятна контакта с износом почти не меняется.
Изношенная шина теряет сцепление из-за ухудшения свойств резиновой смеси.
Измерять глубину можно инструментом, линейкой или с помощью монеты.
На шинах есть встроенные индикаторы износа для проверки.

Источник autonews.ru/news

26 августа 2025 г.